Diario de a bordo ITIP, navegación e independencia

Este espacio esta dedicado a los amantes de la lectura, hace parte del trabajo de investigacion  de fuentes secundarias y es una recopilación de reseñas hechas por los cadetes.



Construcción naval

Síntesis  del capitulo 3 del libro Análisis Historico del desarrollo marítimo Colombiano elaborada por el cadete Hernán Camilo Bernal Tamayo

LOS BUQUES DE LAS FLOTAS DE INDIAS

Esta historia inicia a comienzos del siglo XV basada en la fabricación de barcos, pero en ese entonces era muy raro llamarlo una ciencia o nuevos conocimientos .Se fundamentaba en métodos de analizar el modelo del barco para lo, y ciertos procedimientos los mantenían las familias en secreto de generación en generación; así que estas familias se iban transmitiendo sus técnicas para utilizarlas ya que eran muy importantes en ese tiempo. De esta forma los buques no se construían basados en planos sino que con arreglo a las dimensiones y unas reglas que inventaron ya que son muy fundamentales para montar la quilla que era la pieza mas importante de la estructura sobre la que se construye un barco y las cuadernas que eran cada una de las costillas de madera u otro material por las que están formadas los barcos y piezas curvas que se afirman a la quilla y forman el esqueleto del buque y, sobre ellas se remachan o sueldan las planchas.

Pasado algunos años los constructores expusieron sus reglas y métodos, con dibujos a mano que eran muy explicativos. Los países que más se destacaron en ese tiempo por la construcción naval fueron los de Europa como Alemania, el báltico, gran Bretaña y algunas poblaciones españolas.

Pero en este siglo las cosas cambiaron durante el reinado de Isabel y Fernando se empleó buques en la navegación de las indias, que deberían ser propiedad construidos por españoles; pero no solo construidos sino que también los tripulaban los marinos españoles, ya que no más fue una teoría. A medida que pasaba el tiempo los reyes católicos pusieron todo el empeño que pudieron para formar industrias navales durante los años (1516-1556) en el reinado de Carlos v pero esto fue en vano ya que las industrias poco a poco fueron decayendo; y durante las desastrosas guerras que se desarrollaron en el siglo XVII se cio como seguía decayendo las industrias navales españolas , ya que era muy notorio en este aspecto como los holandeses y británicos tenían un progreso cuyos buques resultaron ser muy indispensables para poder completar las flotas de indias. Por otro lado la marina que en ese momento se dirigía rápidamente a la península pero su extinción estaba apunto de darse ya que por causas de permanentes requisas; y además se pagaba mal a los armadores y tripulantes que frecuentemente tenían que esperar año tras año para poder recibir su salario atrasado ya que esto fue muy malo para los tripulantes y armadores. En los primeros 50 años que siguieron al descubrimiento, en este tiempo las naves que hacía rutas del atlántico eran tan pequeñas que raramente excedía las 200 toneladas de carga. Con el tiempo los desplazamientos se fueron haciendo mayores ya que la modificación de la estructuración de las embarcaciones se fueron modernizando cada vez mas ya que las embarcaciones podían cargar aproximadamente de 600 a 800 toneladas; y por lo tanto fueron puesto en servició nuevos puertos marítimos que eran muy útiles para el zarpe de embarcaciones ya que en los puertos del siglo XVI era mucho mas difícil o tenían mas dificultad para desembarcar por que las barras se formaban de las desembocaduras de los ríos.

Pero en este caso gracias a que surgieron los puertos marítimos mas modernos en el comercio de las indias pero en el reinado de Felipe II, que navío que quiere decir que se transportaba en un buque de tres cubiertas no podía ser mayor a 500 toneladas era muy ideal ya que eran buques de guerra que podían sobrepasar la capacidad en el Atlántico .En ese momento la ley que había impuesto el rey sobre los bajeles o buques que se utilizaban mas que todo para las guerras y rara vez para el comercio , fueron limitados en diciembre de1628, pero a fines del siglo XVII barcos mucho mas grandes los usaron para cargar entre 700 toneladas y 1000.Pero en mitad del siglo XVII fue necesario trasladar el monopolio del comercio con indias,sevilla, a donde no podían llegar las embarcaciones por la barra de san Lucar , al puerto de Cádiz. Las embarcaciones tenían muchos nombres como eran: Bajeles, naos, navíos –deposito, pataches, urcas, orzas; como la embarcación mas usada que podemos nombrar al galeón ya que estaba siendo la mas utilizada.


Por otro lado la historia cambia el curso y ahora se centra en otras embarcaciones que son las carabelas y las canoas que inicia de la siguiente manera:

Sin duda no se podía dejar atrás una de las embarcaciones que fueron muy útiles; la historia naval sobre la construcción de las canoas. Primitivos guardaban en varios sitios la similitud con la relación a otras partes del mundo. Se dice que los fueron españoles introdujeron la canoa del Caribe en el diccionario. Esta pequeña embarcación se dice que fue construida de un solo tronco a manera individual esta embarcación fue empleada en América del Sur, África y Australia. En los anteriores sitios mencionados se continúan fabricando con grandes troncos de arboles con utensilios de piedra y fuego. Respecto a la fabricación se puede mencionar que en América no existían naves antes del descubrimiento y la conquista. Con el tiempo los nativos fueron tomando las técnicas y características importantes de las embarcaciones Europeas con el fin de mejorarlas y modernizarlas.

                                     navegacion fluvial por el rio Magdalena

A Finales del siglo XV fue creado el encuentro de dos importantes culturas o el contacto cultural con el arribo de las naves de Colon hacia la isla de Sah en Salvador. En este momento por primera vez ocurrió un gran contraste entre las carabelas y canoas por la duración del viaje. En ese momento los marineros del puerto de palos con su excelente experiencia traían elementos y materiales en madera, mástil que eran los amarres de las embarcaciones para más adelante reconstruir y reparar sus buques. Además usaban herramientas y materiales .Al arribo de las carabelas de la isla de Guanahani según colon .Las embarcaciones de los indígenas de la isla eran construidos por el pie de un árbol quedando parecidos a un banco con una capacidad por 40 y 45 hombres y también construyeron pequeñas embarcaciones de manera individual sonde solo se podía transportar un solo hombre remando con una pala.

Los indígenas asombrados con los buques de los dioses y descubridores con los primitivos; horas después construyeron embarcaciones los habitantes de las islas y costas del Caribe. AL parecer decían que los indígenas tenían conocimiento náutico motivo por el que los indígenas podían construir y reparar embarcaciones de gran tamaño. Los caribes y Arahuacos eran uno pueblos que existían marineros con conocimientos importantes; antes de la navegación construían excelentes canoas las cuales fueron muy útiles porque funcionaron mucho para transportarse de isla en isla hasta que lleguen a la mas grande de las Antillas sobresaliendo sobre el grupo guanebucan que están situados entre el rio ranchería y la sierra nevada de santa marta y los mocana situados en el área del tubara. Mientras en guanebucan se dice que eran los encargados de la construcción de las canoas elaboradas con hachas de piedras y grandes troncos de arboles pero en cambio los mocanos que eran de la costa de Cartagena y tenían lengua del Caribe cruzaron el mar en canoas gigantescas aprendieron de los españoles el uso de la vela que aun no existía en Colombia prehispánica utilizando para ello tejido muy parecidos a los de las hamacas que fabricaban. Según Oviedo que residió en Santa Marta a inicios del siglo XVI veía que los mocanos de Cartagena en ese momento navegaban en grandes canoas ayuda de 2 velas. Las anteriores tribus mencionadas produjeron con el tiempo verdaderos marineros abriendo poco a poco rutas de comunicación e intercambio comercial en el mar de las Antillas por donde empezó a circular el oro, las esmeraldas, perlas, algodón y productos artesanales de tejidos en cerámica, alimentos y en especial la sal. Por otro lado, en la costa noroeste estaban los mayas, toltecas y aztecas con su desarrollo económico y social tenia un comercio marítimo que fue muy bien organizado con la protección armada; cuando la Santamaría y la niña llegaron al puerto moa o santa catalina y la niña Colon hizo reformar con (mesana) los palos de pino y la vela para la embarcación la niña; luego Colon el 27 de noviembre de 1492 encontró en una exploración que realizo que indios de la región construían enormes canoas hasta para 150 remos ; también construían con ceibas canoas para una capacidad aproximada de 20 hombres y hoy en días se pueden encontrar este tipo de canoas construidas de atarazanas o bajo techo de palma. A mediados del año 1495 los reyes de España enviaron a Juan aguado cortesano a que investigara las condiciones de la primera colonia llamada la Isabela, debido a las quejas continuas. Mientras que un huracán hundió 2 de estas naves y con las partes que quedaron se construyo la india que fue la primera carabela americana y al regreso de colon de España en marzo de 1496 a bordo de la niña escoltado por la india; ya en el tercer viaje desembarco en el rio Guira en trinidad y Venezuela el 6 de agosto de 1498, ya que fue el primer encuentro de los españoles con la nación Guayqueri que iba desde las Guayanas hasta Honduras. Los Guayqueris construían grandes canoas con una especie de madera hacia la mitad. En su cuarto viaje llego a Bonacca o guanaja, isla ubicada en el golfo de Honduras el 30 de julio de 1502 Colon anclo en uno de sus puertos encontrándose con los indios jicagues o payas donde llego una canoa larga como una galera o barco grande construida de un solo tronco y tenia en medio un todo que era de hojas de palma; en estas se situaban los niños, mujeres y la mercancía. Estos indios que viajaban se dirigían seguramente al occidente en Yucatán.




En 1499 con el descubrimiento de Ojeda a la costa Guajira. Se construyo la segunda nave americana elaborada por 2 mástiles colgando las velas y remos que arman con un falconete de la carabela que abandonaron; los indios solo construían canoas. En el viaje de exploración Juan de la Cosa de 150 a 1506 un molusco o broma daño el casco de los buques viéndose obligados a abandonarlos para luego refugiarse en Uraba y luego de un termino de 18 meses en compañía de sus hombres de la Cosa encontró pronto una solución y hizo construir u bajes grande, una barca y 2 bergantines de los cuales partió hacia zamba; la barca se perdió pero las otras dos naves lo llevaron a Jamaica y el Bajel llego hasta Cuba.

El descubrimiento y la exploración del continente se hicieron en naves fabricadas por los españoles con ayuda de los indios, en lo que Germán Arciniega denomino “Astilleros Fantásticos” y a las naves que salieron de allí las denomino “Fabulosas Carabelas Americanas”.

Primeros Astilleros en el pacifico

Esta Historia se origina en Darién la primera colonia que se estableció en el continente americano durante 1509 y 1524.Esta fue la madre de todas las exploraciones y establecimientos desde México a la tierra del fuego y principio de toda la base de todos los descubrimientos que propusieron hacer y asentamiento de los cristianos en tierra firme pero no solo esos acontecimientos sucedían sino que también de allí salía el primer Astillero de América y esta historia toma otro rumbo hacia otro descubrimiento como fue el de Balboa en el Pacifico tenía la idea de construir naves en los bosques de panamá, una de esas naves que sacaron poco menos al hombro para echarlas al océano. Don Pedro de Alvarado las hizo en Guatemala para su proyectada conquista de quito. En el momento que llego definitivamente la hora de hacer la conquista del Perú, Francisco Pizarro Se vio obligado a hacer naves más grandes que las que en España logro adquirir Colon para su primer viaje que realizo. Vamos a contar y a analizar esta historia un poco más a fondo que parece imaginaria. Según dicen las crónicas de Darién que allí los indígenas construían unas grandes canoas llamadas uru, estas se adecuaron para navegar en el Atrato y especialmente en aquellos parajes o sitios obstruidos por la vegetación, debido a que su ancho no tenía más de treinta pulgadas . Mientras que Balboa pensaba que estas embarcaciones le permitían la exploración en los ríos del istmo , pero no eran aptas para el descubrimiento que tenía en mente que era de otro mar , u por lo tanto, dijo a rey “ Es necesario que vengan algunos maestros que sepan hacer bergantines o barcos de dos velas y propuso la construcción de algunas de tipo fustas que era la embarcación pequeña y ligera que navegaba rápido que eran comunes en España, anchas de ocho palmos y lo bastante largas para ser movidas por veinte remos; También tendrían que llevar un vela que se utilizara en la estación de los vientos alisios del nordeste, en la que los barcos de siete toneladas de capacidad pueden navegar a vela por rio con ayuda de remos que se encuentra ubicada en una de las bandas.

Una vez descubrieron el pacifico España se posesiono del mar sur el 29 de septiembre de 1513 y en ese momento vasco Núñez insistió en que era muy necesario en construir embarcaciones para la exploración del nuevo mar, pero el Rey católico (Fernando) se puso al frente casi de todos los detalles y propuso que la construcción de los bergantines debe hacerse en España, aunque los oficiales expertos insistían que esto era imposible y era muy indispensable construirlo en tierra firme.

Así, nació la técnica de la construcción naval entre tanto balboa, establecido en el puerto de Acla sobre el Atlántico donde se constituyo la compañía del Mar del Sur; luego alistaron todos los aspectos logísticos para trasladarse al pacifico en agosto de 1517.Por otra parte la razón era la idea equivocada de que careta, una faja de terreno entre la cima de la cordillera costera y el Caribe, producía una madera especialmente adecuada para la construcción de barcos, impenetrable a la broma; Además la habían preparado en acla mientras esperaban el permiso para ir al pacifico. Finalmente después de muchos obstáculos, en mayo de 1518 terminaron dos bergantines, pero una vez armados en el estuario del golfo, y algo malo que sucedió fue que empezaron a hacerse agua todos los orificios de la broma y comenzara a hundirse lentamente.

Después de que Balboa fue decapitado por las intrigas de Pedrarias Dávila; continúo la construcción de las naves de 1520 a 1522 bajo la dirección de Gil González de Ávila y el experto piloto Andrés niño, quienes en el rio de las balsas en el golfo de panamá donde construyeron cuatro navíos ya que son los cuales exploraron y reconocieron la costa pacífica hasta el golfo de Tehuantepec, incluido el lago de Nicaragua. EL siguiente astillero o constructor de buques o embarcaciones fue levantado por Hernán cortes quien en ese momento se apresuro a enviar expediciones hasta la costa del pacifico que tocaron estas en tres lugares los cuales fuero n el puerto de navidad (Michoacán), zihuatejano (Colima o guerrero) y Tehuantepec (en el istmo).De esta forma se iniciaron las exploraciones sobre el pacifico hacia california unas embarcaciones y otras de se dirigieron hacia Perú, con la mayoría de las naves que fueron construidas en panamá, pero con maderas de Acla y caoba de los bosque de honduras. Esta construcción de las naves por gentes que no tenían conocimientos en que la concepción de las empresas y su realización vienen a ser la primera gran participación americana que llena las crónicas del nuevo mundo. A medida que se incrementaba la comunicación marítima entre la Nueva España y el Perú, también cobraba más vigor el desarrollo de la construcción naval, por que además de que suministraban la mayoría de las naves, contaban con unos excelentes pilotos y tripulaciones en Panamá y Nicaragua. Sin embargo los inconvenientes que surgían eran abundantes, los constructores navales eran casi todos empíricos y tenían en su contra la estrechez, la mayor parte de los cuales debía traerse de España, incluyendo herramientas especializadas lo cual fue desafortunada consecuencia de la ciega política que impuso el rey Carlos V que prohibió aprender el arte de las construcciones navales, por lo cual los costos de fabricar los buques eran casi el doble de lo que se requería en la península. De todo este esfuerzo se paso a otro mayor en 1537 cuando Pedro de Alvarado organizo una armada con el objetivo de navegar hace el poniente para alcanzar a china, el moluco, Oceanía o cualquier otra isla de especiería y con grandes inconvenientes construyo trece naves. En la segunda mitas del siglo XVI con la experiencia de fray Andrés con su experiencia que organizara una expedición para dirigirse a Molucas en 1560 y para tal fin se escogió el puerto de Acapulco por ser apto para construir un astillero ya que era muy grande. A finales del siglo XVI Guayaquil se convirtió en centro importante de construcción naval, por lo contrario, la construcción en la bahía de Panamá decayó grandemente y en 1607 se informo al rey que allí se construían de dos a tres buques por año, con desplazamientos que iban de 60 a 75 toneladas.

Construcción naval en el Atlántico

Esta historia inicia con la obsesión por la búsqueda del dorado en la fase de la conquista hizo que los conquistadores ocasionaran la muerte a los indios y una gran cantidad de sus propios hombres con el fin de utilizar recursos inverosímiles con la improvisación de los astilleros que se encontraban en ese momento construyendo naves para atravesar mares y ríos interponiéndose a los destellos áureos. Pizarro entra en esta historia por que era el que partía de quito y el que construyo un barco para 60 hombres y al mando se encontraba Orellana partiendo por varios ríos llegando hasta el amazonas. Por otro lado en febrero de 1542 construyo un segundo bergantín venciendo los más grandes obstáculos tanto de comida como de enfermedades que estaban surgiendo en el momento, pero sin embargo paso luego por el atlántico navegando sin brújula, sin anclas, sin piloto y inclusive hasta sin cartas de navegación, pero a pesar de todas las dificultades vividas llego hasta Cubagua en Venezuela. En el año de 1525 Rodrigo de Bastidas Fundo la Ciudad de Santa Marta; el rey otorgo la facultad de poblar el puerto y la provincia, pero desde entonces resta ciudad se convirtió en el centro principal de poseer ganados, pescar y rescatar perlas y sacar el palo de Brasil y guayacán; además esta ciudad tuvo un fin muy importante con un taller donde todo el mundo trabaja en particular los hombres blancos. Los de las naves retuercen en el día cables, reparan velas, arman nuevos bergantines y asierran grandes troncos, preparan todo lo necesario para calafatear o introducir entre dos tablas de madera estopa y cáñamo que es embebida en brea en los buques.

Los indios Muy curiosamente observan con asombro todas las obras que elaboraban los blancos, los herreros trabajan en los Yunques y aseguran las tablas de los navíos mientras tanto los nativos aprenden las técnicas de construir los buques acompañado de la malicia indígena. Bastidas descubrió la broma que es un molusco que abunda en el trópico el cual perforo la quilla de sus barcos quedando a punto de naufragar pero insistieron construyendo mas navíos el 5 de abril de 1536 Jiménez de quesada zarpo una flotilla de 7 bergines de los que construyeron allí conduciendo a bordo sus hombres los cuales se dirigían por el rio magdalena en busca del dorado. Oviedo entre 1533 y 1548 dice que se construían carabelas en Santo Domingo con el pudo entender el trafico interno en el mar Caribe ante la insistencia de ciertas ciudades americanas como Santa Marta, Cartagena, Nombre de Dios y la Habana; estas carecían de protección, el prior y los cónsules de Sevilla se quejaron ante el rey y el 11 de septiembre de 1548 las autoridades de Santa Marta declararon al emperador que abandonarían la colonia a menos de de que los construyeran un fuerte y lo dotaran con artillería. La audiencia de Santo Domingo dispuso a comienzos de 1549 la construcción en la isla una flotilla de carabelas con el fin de patrullar las costas. Ya en 1569 Camacho Martin asegura que había fragatas de vela que navegaban por el rio Magdalena; el se preocupaba por la construcción para fomentar y salvar a los indios de su extinción, las fragatas salían del mar por bocas de ceniza llegando hasta Cartagena.

Ya era la primera mitad del siglo XVII en San Andrés islas en donde abunda finas maderas donde los colonizadores se convirtieron en la sede de una industrias de construcciones navales; allí se construían chalupas al mando de constructores holandeses , estas pequeñas embarcaciones se asimilaron a una goleta que tenia características muy iguales a un bergantín.

Ya en el año 1635 una flota española se encargo de quemar los cobertizos utilizados para la construcción de barcos. Pero por fortuna después de la salida de los atacantes el capitán Holandés Blauvelto o blendfield que se encontraba en el año 1636 y 1637 trabaja en la reparación de barcos y más tarde quiso construir chalupas de madera de cedro que crecía abundantemente en Enriqueta o San Andrés como es llamada hoy en día. En el siglo XVII a pesar de los inconvenientes la flota de galeones o carrera de indias mantuvo el tráfico partiendo desde Sevilla hacia Cádiz dejando algunos barcos en la isla Margarita, Guaira, Maracaibo, Riohacha y santa marta que permaneciendo el mayor la mayor parte en Cartagena donde partirían hacia el istmo de Panamá donde celebraran una celebre feria donde intercambiaban mercancías por la plata proveniente de Perú. Después de la feria los buques regresaban para ser reparados en sus astilleros pero a mediados del siglo XVII ya se construían galeones de 600 toneladas motivo porque en el año 1603 había permiso en la ciudad para construir galeras, galeoncetes y fragatas que eran buques de guerra con una capacidad de 2000 a 5000 toneladas ya con esta decisión sirvió por las mejoras y ampliaciones de sus modestos astilleros que solo servían para reparaciones menores y construcciones de pequeñas embarcaciones .En el año 1620 un día común y corriente se ordeno en Cartagena levantar la orden del rey y la relación del sitio de Getsemaní y casas , deduciéndose que la isla de Getsemaní du convertida en las primeras décadas del siglo XVII en el lugar de expansión extramuros de la ciudad ; el ejercicio de la gran cantidad de oficios que allí tenían asiento entre los que figuraban en el momento algunos de la gente de mar como los marineros, pilotos, calafates que se alojaban en este sitio. En 1652 la corona autorizo a José de Iriarte para fabricar en los astilleros de Cartagena de Indias 4 galeones grandes capacidades de 500 a 600 toneladas por lo que se contaba con maestros capacitados por antiguos constructores barceloneses motivo por lo que dio gran impulso a la construcción naval en esta ciudad, esto se pudo llevar a cabo porque se contaba buenas maderas para las fabricas de las maderas para la fabrica de navíos con las mejores especies que sirven para la fabricación de los buques y existían 8 o 10 especies. Como son Guayacanes, madera de carreta y amarilla, granadillo; que el nogal que eran cedros hermosísimos; madera en forma de trébol. A Cartagena llegada en los buques de la flota, la madera en forma de tablón. El viaje al regreso a la flota lo hacia con rumbo a la Habana como principal sitio constructor naval en las Antillas donde fabricaban pequeños bajeles como auxiliares de la flora de Sevilla estableciéndose fundiciones para la fabricación de artillería ya que era muy importante.

El comercio en la península en tierra firme y las Antillas alrededor del siglo XVII se sostuvo por el crecimiento en el aporte de los astilleros de las indias. En la habana empezaron a fabricar buques en un número considerable hacia 1630, y en 1950 la tercera parte de los barcos de guerra de la carrera ya que estaban construidos en España. El ingeniero militar Antonio de Arévalo llego a Cartagena en 1742 permaneciendo durante 58 años hasta su muerte, el se dedico a realizar las más importantes obras de defensa del puerto realizo importantes tal como el muelle carenero, en 1758 reparo y construyo galeones, con una dimensión de 41 metros de largo y 27 de ancho profundidad de 21 a 24 días fue localizado donde se encuentran los muelles de la base naval en Boca grande, el buque que llegaba para ser reparado se coloco en la rampa de inclinación luego se coloco a babor o estribor para trabajar con el costado o puesto frente al poderoso de San Sebastián de pastelillo. En 1770 se construyo en la Habana el navío san Pedro Alcántara con 64 cañones realizando su último 1786 zarpa del callao naufragado en las costas de peniche unos 120 kilómetros del norte de Lisboa donde abordo iban 400 personas y en las bodegas una verdadera fortuna 200 toneladas de oro y plata un 10% de todo el tesoro español y 600 toneladas de cobre de chile. Perecieron 128 personas mas toda la carga siendo recuperada en su totalidad mas tarde. Los jesuitas aportaron la construcción naval del siglo XVII por resoluciones paraguayas para complementar el cuadro de labores manufactureros de los astilleros de pequeñas embarcaciones que eran dedicadas al tráfico fluvial como eran las canoas y almadias fundidas de metales. El progreso de la arquitectura naval sobre los costos de Argentina y Uruguay fue enorme en 1810 a 1815 la ciudad de la plata creo las mas importante fuerza marítima conocida en sur América rica con la colaboración de buques corsarios que tenían bases en E.E.U.U, en las indias occidentales y en buenos aires.

Algunos países Europeos como holandeses, ingleses y franceses se posesionaron en las pequeñas Antillas transmitiendo a los nativos las técnicas de construir buques.

En 1782 la isla María Galante fue colonizado por pescadores ingleses aun quedan descendientes los cuales todavía construyen embarcaciones de vela que se empleaban en las Antillas Francesas se asegura que en el siglo XVIII y comienzos de siglo XIX ya existían en su gran parte de los puertos del Caribe pequeños y medianos astilleros dirigidos por carpinteros de ribera que producían las embarcaciones para el trafico de cabotaje y gran altura en la región y las necesidades de la guerra. En 1814 el Capitán General de Santa Marta francisco Montalvo ordeno construir ocho buques armados en san Juan de ciénaga con la finalidad de enfrentar las fuerzas navales patriotas de Cartagena dichas embarcaciones quedaron listas en 3 meses dada la pericia y dedicación de los carpinteros de Ribera del pueblo viejo. Se dice que el mayor progreso de la arquitectura naval de América lo alcanzo Estados Unidos en 1760 a 1770 ya construían excelentes goletas llamadas schoones eran rápidas podían embarcar piezas de artillería con el fin de reducirse la tripulación fue la embarcación con preferencia durante la guerra de independencia de Estados Unidos armándose en corso con el fin de evadir las pesadas fragatas inglesas. La goleta tuvo tanto éxito que los ingleses adquirieron varias para utilizarlas como guardacostas otro buque fue el veloz Clipper de Bartimore empleado por piratas y traficantes de esclavos perteneciente a la armada de la unión. Además se construyeron tres fragatas siendo las más grandes de la mejor línea mundial llamados “Estados Unidos “. La constituían el presidente; esta ultima la mas velera con una eslora de 62 metros, manga era de 13.5 metros con un armamento de 44 cañones. La industria de la construcción naval de la unión abasteció gran volumen a los consorcios de lucharon contra los españoles durante la guerra de independencia de la república de mas de la mitad de dichos buques eran propiedad de ciudadanos norteamericanos. Desde la época del descubrimiento hasta fines de la colonia se puede explicar como a lo largo de estos 300 años fue surgiendo la industria de construcción naval tanto en el pacifico como en el Atlántico y concretamente en el Caribe donde se facilito que en el momento de la emancipación de las nuevas repúblicas que cuentan con su mayoría con el elemento clave que en ese momento era para la guerra en el mar como antes se menciono en España cada vez los buques que viajaban a las Indias eran menos pues estaban en bancarrota como también su marina mercante y de guerra.



Embarcaciones de la independencia

Esta es una de las historias mas importantes de la construcciones navales ya que relata todo los hechos que sucedieron durante la independencia y comienza con las construcciones de las embarcaciones en tierra firme para atender la guerra naval que fueron dos sobresalientes que fueron la flechera y la goleta.

La flechera: Se les llamo así ya que los indígenas atacaron con flechas envenenadas desde sus grandes canoas de extremos iguales a los conquistadores Españoles cuando lleguen al Caribe; en la guerra de la independencia los patriotas llamaron así sus embarcaciones autóctonas aunque en vez de flechas llevaron cañones. Los flecheros eran originarios de Venezuela especialmente en isla margarita, Orinoco y Guaira. Ya eran finales del siglo XVIII estaban haciendo grandes canoas sin quilla impulsada por canalete construida por toda la longitud del tronco llamado campano que consta de gran duración y resistencia a los efectos del mar; las flecheras llevaba ochenta hombres y en 1810 a 1812 en la lucha de emancipación, la táctica principal se trataba de enviar un gran numero de flecheras contra el buque con el fin de que si se causaban muchas bajas desde el barco atacado, los sobrevivientes abordaron la nave para luego capturarla, para luego con la evolución rápidamente se les colocaron ligazones y cubiertas para que hubiera resistencia en la artillería y evitar la lluvia de municiones y provisiones a bordo. Dichas embarcaciones eran claves en la batalla de Maracaibo. Con la mezcla de razas y culturas en la base o quilla ya estaba presente América, en la estructura del casco. África y en su aparejo de velas cangrejas y latinas estaba Europa durando en costas colombianos hasta mediados del siglo XX a partir de entonces se les fue adaptando motor diesel convirtiéndolos en motoveleros haciendo el trafico de Riohacha, Santa Marta, Cartagena y hasta Uraba.En Colombia la historia de las canoas flecheras muestran un fin interesante.

Las canoas grandes de vela donde son tradicionales en la región de Cartagena constituyeron un caso típico de adaptación de recursos navales de origen muy antiguo que con el pasar del tiempo se caracterizaron por la doble proa ósea sus dos extremos iguales, hoy en día son muy escasos dichos veleros nativos los cuales se vienen construyendo desde tiempos inmemorables en la región de la bahía de Cartagena, Bocachica y caño de loro. Estas embarcaciones son pintadas vivamente y en sus cubiertas se mezclan mercancías, animales, frutas tripulantes de carga entre el desorden de carpas y aparejos resaltando maravillosamente con el mar Caribe según el arquitecto y navegante Colombiano Rafael Obregón. Las reglas que determinan la construcción de una canoa Cartagena de cualquier tamaño son lógicos y claras determinado que la construcción domestica colonial sea la necesidad de planos evitando toda posibilidad de error. La tradición de los carpinteros de ribera para la fabricación de sus canoas son salidas y de gran resistencia en la construcción para que así soporten los fuertes vientos alisios del Caribe para navegar bien es necesario una adecuada estabilidad longitudinal y lateral para obtener una máxima carga y con el recio oleaje es caso colado por varar en la playa para el cargue y descargue de las frutas, vegetales y toda clase de mercancías. Para lograr toda esta labor los nativos acuden aun sistema de prefabricación regional donde se asignan tareas específicas según los residentes de cada sector donde se produzca materia prima. De esta forma los habitantes de la Boquilla a pesar de que viven a 14 kilómetros de los astilleros de Bocachica tallan las popas y proas las cuales deben de ser de una sola pieza larga y muy liviana cortando las ceibas blancas que crecen alrededor de sus fincas. Los habitantes de la zona de paso caballos carca al canal del Duque sitio donde abunda el mangle rojo cortan estos arboles, las varengas y cuadernas en la estructura del casco. Se elaboro una orden que dice “Canoas de 55 pies” se produce en ese momento pero en dos semanas se producen 100 piezas curvas que debido a un proceso de simplificación y sistematización de forma ya programados encajan exactamente formando así la estructura de la embarcación que se va a construir para resolver algunos problemas de los baos que soportan la cubierta es necesario una curva larga y pareja, se usa la solución empírica llegando a ser cómica por su simpleza se escoge la madera y se corta al sol hasta que se tuerza por secamiento intenso de su costado casco acuñando con un soporte central para que no se deforme. Los astilleros de Bocachica y caño loro representan una artesanía de alto nivel técnico y estético más que artesanía era industria tradicional de noble estirpe. En el censo de 1778 en el barrio de Santa Catalina dentro del recinto amurallado de Cartagena existían registrados 12 calafates y 6 carpinteros de riveras considerados profesionales con esta actividad desarrollada en Cartagena, Santa Marta, Isla Margarita en Venezuela, fue lo que suministro la gran cantidad de embarcaciones que participaron en la guerra naval de independencia cariaqeña las lanchas y cañones; las canoas (Borinesa), decenas de bongos y botes donde los marineros patriotas conseguían el mar de la libertad. Goleta del francés Goelette golondrina del mar, buque con dos o mas palos de aparejo de cuchillo ósea que esta formando por velas cangrejas, foques y escandalosas. Estados Unidos y las adquirió mucho mas abrazados a mediados del siglo XVII desplazaban de 20 a 100 toneladas llevando 2-10 cañones. Mientras que en otro momento en Colombia las goletas construyeron desde antes de 1772 rio el rio sinu eran canoas largas de 12 cuartas de ancho y el largo correspondiente estas embarcaciones se dirigían a Cartagena, rio Magdalena, Santa Marta y el rio del hacha.

Se construyeron otras canoas en los astilleros de la rivera de Cartagena e islas de San Andrés y providencia llamados por nativos goletas estas desaparecieron entre los años 1960 y 1970 cuando se construyo el aeropuerto de San Andrés, ya que los buques de motor acapararon el tráfico de cabotaje de esta manera fueron extinguiéndose las blancas (Goletas) tripulados por isleños de apellidos ingleses. Las goletas del pacifico aun mantienen cargando madera siendo las únicas embarcaciones a vela que encontramos de tipo comercial siendo influidas del cutter ingles en su aparejo, la gran mayoría de las embarcaciones de tamaño mediano se emplearon en la guerra de la Independencia sobresalieron las goletas: “constitución”, “valerosa” “intrépida”, “espartana”, “veloz”, “independencia”, “emprendedor”. También se fabricaban embarcaciones menores de todos los tipos como barcazas, bongos y lanchas; champanes del rio Magdalena con los cuales se hizo la colonia librándose de la independencia y naciendo la República.

Ciencia Náutica

Ciencia y cartografía náuticas de los siglos XVI y XVII

Esta historia se centra en la contratación dentro de su organización funciono como oficina hidrográfica y escuela náutica se considero una necesidad a partir de 1508 ya que muchos de los pilotos que conducían los bajeles de España a Indias no conocían muy bien e incluso dudaban el empleo del cuadrante y el astrolabio; y como poder hacer observaciones al sol. De tal manera las primeras flotas o buques eran sorprendentes que hubieran llegado al destino a pesar de lo rudimentario de la ciencia náutica de aquel tiempo. En los viajes de colon como hablábamos anteriormente el grado profesional de un marino con uso de astrolabio que fue uno de los problemas que tuvieron que enfrentar los astrónomos de la antigüedad simplificando los complejos cálculos necesarios para predecir la posición de los planetas y las estrellas, el cuadrante y la ballestilla como también determinados conocimientos de las variaciones que poseía la brújula y la tabla de declinación del sol; un reloj de arena y el otro de sol además unas cartas muy primitivas para la navegación llenas de errores. Lo anterior el resultado de la experiencia de los navegantes portugueses del siglo XV al finalizar dicho siglo todo lo que existía al respecto era una geografía confusa en la que la fabula se mezclaba a la conjetura y estaba lista ocupar los espíritus. En el año 1552 empezaron a analizar la geografía marítima, los pilotos con alguna experiencia que tenían en las rutas de tierra firme, Nueva España o rio de la plata. Decidían algunos de ellos de servir como piloto determinada región deberían examinarse por segunda vez en este mismo año; la casa estableció la cátedra regular de cosmografía a pesar que los pocos conocimientos durante los últimos 50 años que muestran un mismo adelanto; el curso inicial fue de seis meses en 1555 se redujo a 3 y en 1567 a dos. Las materias para cubrirlos en tampoco tiempo reflejaban lecturas de sphua del sacro Bosco los triángulos esferales del monte regio de la altura del sol y del polo; determinar la situación de la nave uso construcción hallar partir de varios instrumentos como la aguja de marear el método para hallar las vacaciones del siglo XVIII aunque la ballestilla del siglo XVI colon salió, las variaciones, astrolabio, cuadrante ballestilla. Astrolabio tenía como función observar la latitud mediana del sol determinado las diferentes de latitudes M cuadrante y la ballestilla determinada las observaciones nocturnas de la estrella polar, todos aquellos instrumentos eran conocidos a partir de los siglos XVIII aunque la ballestilla no fue empleada comúnmente por los navegantes hasta mediados del siglo XVI, Colon solo empleo el astrolabio y cuadrante. Por otro lado la ciencia de la navegación no progreso rápidamente y en 1598 Felipe III ofreció un premio de 1000 coronas para que se descubriera algún método para que se pudiera determinar la longitud del mar, pero este descubrimiento se llevo a cabo hasta el siglo XVIII con la ayuda de la escuela náutica de Sevilla contribuyo al desarrollo de la navegación. El cosmógrafo diego de Ribero se le atribuye.

Ya en el año 1526 el invento de los hombres de metal superación el servicio más eficaz respecto a las antiguas de madera, este fue aprobado en el año 1533. Sin embargo los españoles fueron muy diligentes en publicación de tratados y comprendidos de navegación practica no impulsa la ciencia mas que los portugueses los cuales se prepararon en la escuela fundada por el príncipe portugués Enrique el navegante en el año 1415. El primer tratado de navegación moderna y descripción geográfica del nuevo mundo fue escrito en 1515 por Martin Fernández de Enciso este proporcionado a los pilotos y marinos de información geográfica y astronómica que les permitirá continuar el descubrimiento que fue usado durante mas de un siglo. El segundo tratado fue escrito por Pedro de Medina llamado arte de navegar publicado en 1545 traducido luego al italiano, francés, flamenco e ingles en el año 1552 publico la obra regimiento de navegación. En 1557 Martin Cortes publico en Sevilla llamado breve comprendido de la esfera y del arte de navegar traducido en ingles y con mucha superioridad.

El itinerario de navegación de Juan Escalante de Mendoza se escribió en el año 1575, como el fruto de 25 años de experiencia, y su principal objetivo era señalar las rutas entre España y los puertos e islas de Norte América, con una descripción de estas ultimas, así como los vientos, corrientes, tempestades y otros fenómenos de la navegación. En una obra se encontraba un gran acopio de instrucciones sobre la construcción, tripulación y abastecimiento de navíos, hasta el punto de que su obra se considero en ese momento como una especie de enciclopedia y el consejo de indias prohibió su divulgación a extranjeros. En el año 1581 se publico el comprendido del arte de navegar de Rodrigo Zamorano, que fue un profesor que en ese tiempo salió el tratado este a la luz el regimiento y de la hidrografía. Una de las obligaciones de los pilotos y sus asistentes era la de trazar mapas y reducir carta los resultados de sus descubrimientos en el nuevo mundo. De regresó a Sevilla debían entregar todos sus informes y dibujos a la casa. Entre los principales cartógrafos del siglo XVI se cuenta Juan de la cosa llamado por colon maestro de hacer cartas y primer cartógrafo de la casa, dentro de la historia cartográfica de América y especialmente de Colombia, el mapa mas importante el del navegante que acompaño a colon en dos de sus viajes y reconoció el litoral atlántico con Ojeda, desde la desembocadura del Orinoco hasta el Darién. Al pie del mapa se puede leer: “Juan de la Cosa lo fiso en el puerto de Santa Marta en el año 1500”. Otros de lo primeros cartógrafos era Andrés de Morales. Acompaño al tercer viaje que realizo colon, Sirvió de piloto de Rodrigo de bastidas en el año 1500 y en 1504 navego con Juan de la Cosa y residió algunos años en Santo Domingo. Sus cartas de las Antillas fueron consideradas las mejores y las más exactas. Fue el primero en deducir la teoría de las corrientes oceánicas en el Atlántico, lo que contribuyo a facilitar la navegación de indias. En el Islario de todas las islas del mundo de Alfonso de Santa Cruz, publicado en 1545, en uno de sus mapas figuran las costas de Centro América y se pueden apreciar las colombianas con sus principales accidentes. La explosión de cartas particulares en el siglo XVI fue inmensa no solo en España sino en otros países europeos. Por lo contrario en los mapas generales del mundo que ciertamente no llegaron a mas de cincuenta, merecen destacarse los siguientes: Mapa universal de Martin waldseemuller. Estrasburgo, 1507; Océano Atlántico y regiones adyacentes, del mismo cartógrafo. Estrasburgo 1513; mapa universal de Diego Ribera. Sevilla, 1529; mapamundi de Gerardo Mercator, 1538.En lo respecta a mapas de las costas colombianas, esta del italiano Dicado Mendizo, fechada en 1574; no es propiamente una carta náutica y los perfiles de las costas sobre el atlántico y el pacifico son muy vagos, puesto que para la fecha, los datos que disponía Italia sobre tierra firme eran confusos e incompletos. Otro mapa es la denominada castilla, aunque no es una carta náutica pues no posee rosas de vientos, ni líneas de rumbo; figura en un atlas alemán de 1594 y mucha de información es imaginaria y confusa. Otro es el cartógrafo holandés Hessel Gerritsz, publicado en 1633 y denominado tierra firme y Nuevo Reino de granada y Popayán; contiene costas de Colombia, Panamá y Ecuador. Aunque no tiene líneas de rumbo posee una rosa náutica y detalles aproximados de los litorales mencionados. Las cosas siguieron mas o menos igual en el siglo XVII y por el año 1634 muchos navegantes seguían obteniendo sus certificados de piloto mayor sin presentar examen algunos y, otro más vivos, los compraban en una especie de mercado abierto de certificados falsos. Los instrumentos náuticos se fabricaban por obreros inexpertos y sin ningún control de calidad. Las cartas náuticas continuaron produciéndose sin revisión de expertos, con datos inexactos y más aun imaginarios. Por lo tanto no se lograba mucho en el sentido de rectificar la ignorancia e ineptitud de los pilotos españoles, quienes se mostraban adversos a las nuevas ideas y adictos a los métodos tradicionales e incompletos, a lo cual se dio el fracaso en la navegación americana de esta época.

Ciencia náutica en el reinado de los Borbones. Siglo XVIII

Esta historia inicia a comienzos del siglo XVIII adentrado en la economía española ya que en ese momento se hallaba en una bancarrota y su inmenso imperio políticamente deshecho y amenazado por ingleses quienes ya eran dueños de Jamaica, los holandeses de cuaracao y los franceses de Haití. En 1700 subió al trono Felipe de Anjou, lo cual garantizo la alianza de España con Francia. Pero disgusto a otras potencias Europeas que anhelaban ocupar el trono con sus pretendientes y sucedió entonces la guerra de sucesión entre los años 1700 a 1714, de la que salió victorioso el nuevo rey Felipe V quien, de paso, aprovecho esta feliz circunstancia para organizar y modernizar el estado Español. Por primera vez se hablo del rey de España y no de Castilla y Aragón; se restringieron los enormes fueros de la iglesia; fomentando su industria y comercio para hacerla rentable y autosuficiente; se incrementaría el estudio de la ciencia en todas sus ramas y realizarían expediciones científicas para elaborar el inventario de sus recursos; la cartografía con la astronomía, como ciencia y apoyo, alcanzaría un gran desarrollo. En fin, se inicio lo que se ha llamado la reforma Borbónica, de la cual nos ocuparemos en adelante solo en lo que corresponde a la armada real Borbónica. Le correspondió presenciar el fracaso de la Armada Española que, prácticamente, se hundió en trafalgar en 1805. Esto se ampliaría más adelante por ahora que va un resumen de progreso de la ciencia en la armada borbónica. Con el correr de los años, no solo España sino las otras potencias europeas comprendiendo que la astronomía era la ciencia básica para apoyar a los navegantes y cartógrafos. De este entusiasmo se derivo la invención del sextante que con sus espejos permitió llevar a la coincidencia la imagen del astro con la línea del horizonte en el mar y también la construcción del cronometro marino de precisión por Harrison en 1764. Con estos dos instrumentos se pudo finalmente determinar la posición del buque con precisión, por la comparación de la hora local obtenida a bordo, con la hora marcada por el cronometro. La corona española así lo exigió y puso gran esfuerzo en el trabajo científico que se realizaba en América. El 5 de agosto Zarpo en el mismo Con destino a Cartagena el padre Feuillee; debido a los fuertes vientos y tempestades la nave fue a parar al golfo de Uraba y debido a permanecer varios meses en el istmo, hasta que finalmente llego en diciembre en Cartagena. El 10 de este mes inicio una serie de estudios y observaciones astronómicas y saco para terminar el plano de la bahía. Otro personaje que contribuyo con dichos estudios fue Don Juan de Herrera y Sotomayor, como ingeniero de la plaza de Cartagena, gobernador del Castillo de San Felipe de Barajas y director de las fortificaciones del virreinato. En 1716 elaboro el mapa de la bahía de Cartagena, donde estaba muy bien localizado el canal de entrada al puerto, entre el castillo de San Fernando y el fuerte de San José, denominado posteriormente “Canal viejo” o “Canal Colonial”, con una profundidad de 17 metros, actualmente se volvió a poner de moda en el siglo XXI, con el nombre del “Canal republicano”, pues podría adecuarse para buques de mayor calado. Hacia finales del siglo XVIII la Real Armada la desplego una notable actividad en el reconocimiento hidrográfico y el levantamiento de las cartas americanas. Las tareas desarrolladas en el litoral colombiano por Alejandro de Malaspina y la de la costa norte de América; en el viaje hicieron las determinaciones astronómicas de Guayaquil, Bocas de rio esmeralda, isla de Gorgona, golfo de buenaventura, bahía de Málaga y ciudad de panamá. De aquí salió la cartografía y el perfil correcto del litoral colombiano. En estos buques se encontraban los oficiales Rafael de Castillo y Rada y Rafael tono Llopis, quienes un poco mas tarde figurarían como distinguidos oficiales de la marina patriota colombiana. El equipo astronómico de la expedición fue adquirido en Inglaterra y era el más adelantado de la época. Con este se hicieron las determinaciones astronómicas de posiciones en 30 lugares de las actuales costas Colombianas y numerosísimas operaciones de triangulación y medida de bases; lo anterior. Junto con finalidades de rumbos, el reconocimiento hidrográfico y el levantamiento de las costas quedaron consignados en cartas generales, locales y portulanos del litoral de colombiano. En 1805, cuando la expedición se encontraba en panamá, interrumpió abruptamente sus trabajos por el descalabro que sufrió la Marina española de trafalgar. Afortunadamente ya habían determinado los bajos, cayos e islas de San Andrés y Providencia. Debe resaltarse que durante el siglo XIX y bien entrado el siglo XX, las catas de navegación inglesas, francesas y estadounidenses utilizaron estos trabajos y reprodujeron los planos dibujados. Por otro lado los estudios hidrográficos fue el derrotado de las costas colombianas. El mas sobresaliente fue el capitán Torcuato piedrola, como comandante del navío mayor que exploto la isla de Margarita. Otro fue Rafael Santibáñez. Más adelante, el primero fue comandante de santa marta y el segundo capital de puerto en Cartagena.

A pesar de todos los avances en el levantamiento de cartas náuticas durante la Colonia, las ayudas a la navegación tales como faros, señalización de canales, boyas, etc.

Son numerosas las investigaciones al respecto y aquí se dan algunos de estos datos detectados en el periodo mencionado. En la bahía de Cartagena se encuentran hundidos más de 50 naves de valor histórico y según el archivo de indias, en la costa del Caribe se hallan 79 galeones en el fondo del mar. El investigador Colombiano Daniel de Narváez en ese momento sostenía que en nuestras aguas se encuentran hundidos cerca de 1000 buques, desde el descubrimiento hasta la independencia.

Un destacado hombre de ciencia, el barón prusiano Alejandro de Humboldt, durante su estada de costa firme, también contribuyo a la ciencia náutica. Posteriormente viajo por mar a Cartagena en 1801 y determino astronómicamente los siguientes lugares cercanos a la ciudad; isla arena, punta gigante, Cartagena y Otros. En abril de este año emprendió un largo y penoso viaje por el rio Magdalena que duro 45 días. Con las observaciones astronómicas realizadas durante la navegación fluvial, trazo un mapa muy preciso del rio. Por aquellas calendas y de acuerdo con la real cedula de 1º primero de noviembre de 1783 se instituyo oficialmente en el nuevo reino de Granada “la expedición botánica dirigida por el sabio José Celestino Mutis quien fue nombrado por el rey Carlos III como botánico y astrónomo de S.M. en dicha expedición, la que funciono como una única y genuina universidad que cumplió en el país el objetivo de la investigación científica y el conocimiento de la realidad colombiana. Es importante añadir que en el año 1802 el barón von Humboldt recomendó a Francisco José de Caldas para dirigir el observatorio astronómico de Bogotá, el cual empezó a construirse en mayo de dicho año y fue el Nuevo Mundo.

La Pesca

Esta historia se puede mirar en la perspectiva de hoy en día ya que al iniciar el siglo XXI, nos quejamos de que a los colombianos no les gusta el mar porque son mediterráneos, podemos imaginar cual seria la situación en cuanto a la actividad pesquera en la colonia. Sin embargo, las pescas marítimas y fluvial fueron actividades que, aunque limitadas, sirvieron para suministrar alimento a muchos pueblos de los litorales y asentados a lo largo de los grandes ríos y su excelente se utilizo para intercambio con otros productos. Tierra firme, encontraron una serie de tribus de los indios de la costa comerciaban con los indios de Interior. La tribu de los Urabas intercambian sal, pescados y otras especies de animales a cambio del metal precioso como el oro y ropas; la tribu a cambio de los macanos intercambien lanchas y anzuelos a cambio de objetos de oro. Los indios Cartageneros vendían sal, pescado y así las buriticas los productos dichos anteriormente con los taironas. Los taironas dejaron huellas arqueológicas de sus faenas de pesca con los dientes de tiburones los perforaban para collares y piedras talladas para plomado de redes además se dice que existió gran actividad pesquera según crónicas de Juan castellanos y Fernández de Oviedo. Los taironas hacían intercambio con indígenas, agricultores del interior según los collares que fueron hallados en Boyacá. Los indios Malibus comerciaba el pescado intercambiando esteras de junco. Cierto grupo de indios se dirigían por el mar y otros por el continente se les dificulto ingresar al interior de Sur América rompiendo selva se dedicaron a fabricar canoas y piraguas impulsadas por canaletas y varas con el fin de transportarse por las aguas Fluviales, ciénagas, lagunas hasta convertirse en marinos de agua dulce y verdaderos pescadores de rio. Entre los años 1540 y 1700 la pesca tuvo un aspecto económico digno de resaltar en las gobernaciones de Santa Marta y Cartagena, y con la abundancia de fauna marina y fluvial especialmente en los ríos Magdalena, cauca y ciénagas adyacentes. Las especies mas conocidas eran los sábalos, robalos, bocachicos, pataloes, bagres; además el caimán y el manatí a lo largo del Magdalena, en mompox existían pequeños procesadoras. Fray Pedro Simón estimaba que esta ciudad clave para el control del rio se sacrificaba anualmente 30000 caimanes, freían la carne en grandes pailones para extraer su grasa se extraía para ser utilizada en la carena de las embarcaciones construidas en sus astilleros de Ribera y como combustible para lámparas las cuales daban gran luminosidad. En el área momposina fue intensa la captura del manatí, su carne se salaba para ofrecerla al vecindario de su grasa se extraía la que fue famosa manteca de manatí, tanto la carne y conjuntamente con la torta de maíz eran alimentos de obligado consumo para los viajeros por el rio. Se aclara que los descubridores, conquistadores y colonización españoles no eran pescadores ni marineros motivo por el cual siguieron los pasos de Gonzalo Jiménez de Quesada al establecerse en las tierras altas y frías. La mayoría de ellos nacidos en el interior de España desconocían la existencia de estas artes, de tal manera se explica ni cesa dejara morir de hambre a sus soldados en la costa del Darién y Panamá donde en ese entonces había abundancia de peces, langostas y cangrejos. La pesca de perlas revisto gran importancia a comienzos del siglo XVI conociéndose las pesquerías de las islas Cubagua y Margarita cerca a las costas venezolanas hasta cuando fueron arruinadas por los ataques de los piratas . De las islas fueron trasladados españoles y alemanes los cuales explotaban a los ostrales cercanos al sur del cabo de la vela en la Guajira donde producían perlas de excelente calidad y fundaron allí entre el año 1539 y 1545 la ciudad de nuestra señora de Santa María de los remedios, debido a los ataques piratas y la escases de agua dulce sus habitantes trasladaron la ciudad entre los años 1541 y 1550 a la que hoy en día ocupa la localidad de Riohacha en la desembocadura del rio ranchería trayendo mucho progreso convirtiéndose en poco tiempo en el principal productor de perlas de América.

En la segunda mitad del siglo XVI hubo gran prosperidad pero simultáneamente atrajo las ambiciones de los españoles y nuevamente los ataques piratas. El negocio de la pesca de perlas requería la gran inversión de esclavos ya que su vida era muy limitada debido a que los obligaban constantemente a extraer de profundidades que iban de 13 a 20 metros ya que en estos fondos se hallaban las mejores perlas. Los indígenas eran los mejores buzos y con su gran fortaleza se amarraban piedras para así bajas con más velocidad buceando a pulmón; se les facilitaba por que habían sido criados para tal oficio en cambio los pescadores se ahogaban al tratar de sacar perlas, los ostrales guajiros fueron admirados por los Europeos porque produjeron quintanales de las mas finas perlas pero los españoles y alemanes con su ambición terminaron por acabarlas.

En el año 1603 Riohacha se convirtió en ruinas, sus habitantes pobres por el agotamiento de las otras, lo que a su vez impedían la compra de esclavos para renovar y fortalecer a los indios buceadores, finalmente la ciudad logro sobrevivir gracias a la colaboración he insistencia de sus habitantes y el auge del contrabando al mando de ingleses y Holandeses.

Al comienzo del siglo XIX el viajero ingles Charles Stuart Cochrane manifestó que según documentos oficiales las perlas pescadas sobre la costa atlántica en el año 1530 tuvieron un valor de 800.000 dólares. Al inicio de la conquista la isla Coche de Venezuela suministro 500 marcos de perlas mensualmente, más o menos 3.000 dólares, la pesca de perlas en el pacifico tenia preciado valor pero tan solo se explotaba la mitad de la región. En el año 1683 las ostras se redujeron debido al descuido de la pesca de estas.

A finales del siglo XVIII aparecieron en la bahía de panamá peces voraces muy similares a los tiburones, los buzos se atemorizaron negándose a trabajar en las profundidades prefiriendo pescar perlas en los bancos de arena cerca a las islas del rey en Panamá. El capitán Charles Stuart Cochrane conocía bastante sobre el negocio de perlas pero en los años 1823 y 1824 su motivo de viaje era buscar en el nuevo gobierno el privilegio pleno para su explotación.

REFERENCIAS

Roman B. Análisis histórico del desarrollo marítimo y fluvial colombiano. Capitulo 3.



Capitulo 4 Roman B. Análisis histórico del desarrollo marítimo y fluvial colombiano.



DECADENCIA DE ESPAÑA Y BATALLAS EN EL CARIBE.
Capitulo 4 Roman B. Análisis histórico del desarrollo marítimo y fluvial colombiano.


Síntesis elaborada por el cadete Brayan Smith Salgado Bermudez



.Esta historia fue una realidad de todos es la historia de cómo un país dominante es domado por su propio poder.



‘la armada invencible, compuesta por 30.000 hombres de dotación y 2.000 bocas de fuego, se encontraba ya en desorden cuando avisto las costas inglesas. Después de dos combates indecisos, los ingleses atacaban a la altura de Gravelines. El duque medina el encargado de ‘la armada invencible’ en su derrota le fue decidido retirarse de lo que parecía la caída del gran España domando los ingleses así al gran domador España.





El duque medina perdió dominio de si mismo decidiendo retirarse al mar del norte un grave error ya que eso le haría perder la mitad de sus buques lanzados a la tempestad contra las costas de Irlanda… los ingleses eran 15.000 hombres los españoles eran el doble, los ingleses solo disponían de 7 buques de 600 toneladas mientras que los españoles tenían en línea 55.

A finales del siglo XVI y comienzos del XVII. La debilidad de España se fue agrandando por su separación de metrópoli y sus lejanas colonias, Inglaterra era apoyada por Francia y holanda. Fue una de las guerras mas dominantes España había perdido autoridad sobre América llegando así al borde de la depresión Inglaterra había sido la potencia marítima mas grande de la historia holanda Francia e Inglaterra se quedaron con las costas del caribe es decir cetro América para su colmo España perdió sus colonias en América del norte y Portugal había dominado ha las selvas de brasil España fue Ata da por su avaricia y su pecados.











Por consecuencia perdió mas colonias ya que cuando colonias esclavas de España se dieron cuenta de que el dominante España estaba en sus peores crisis colaboraron siendo así que declararon la guerra a España y declararon independencia y lucharon por su libertad y se vengaron por haberles quitado su oro su dignidad su libertad y sus costumbres indígenas. nueva granada, México, Venezuela, países suramericanos y centroamericanos pelearon y declararon su independencia de el régimen español SUS EXCEPCIONES FUERON NUEVA GRANADA Y VENEZUELA COMANDADOS POR BOLIVAR QUE DECLARARON VICTORIA LUEGO DE QUE EN EL PUERTO DE BARRANQUILLA MARACAIBO, CARABOBOO Y CARTAGENA VENCIERAN A ESPAÑA NAVAL MENTE Y EN SU CENTRO VENCIERAN A ESPAÑA TERRITORIALMENTE ESPAÑA NO TUBO MAS QUE RETIRARSE Y ACEPTAR LA DERROTA DE QUE SUS LEONES DOMADOS FUERAN Y LO ATACARAN Y EL DOMADOR FUERA DOMADO POR SUS ERRORES. De confianza y no preparación.



España se debilitaba y no podía más que esperar que su ganancia se convirtiera en gran perdida entre los siglos xvii y xviii tres potencias marítimas se disputaban los mares españoles, los países bajos, Francia y Inglaterra después de el siglo xviii cientos de enfrentamientos causaron que Inglaterra se pusiera a la cabeza como potencia marítima.






El almirante Edward Vernon.






En 1741 comandó la mayor flota de la historia después de la flota aliada de Normandía de 1944, (formada por 186 naves y 23.600 hombres) que tenía como objetivo tomar y destruir el puerto español de Cartagena de Indias, principal puerto del Virreinato de Nueva Granada. Siquiera antes de tomar la ciudad, Vernon envió un correo al rey inglés asegurando que había logrado la victoria, generando una euforia en su país aún mayor que la del año anterior. Pero para su desgracia, lo que consiguió en realidad fue la mayor y más humillante derrota de toda la historia de la Royal Navy, pues perdió 50 naves y 11.000 hombres a manos de una guarnición compuesta por sólo 6 barcos y 3.000 defensores españoles dirigidos por el Almirante español Blas de Lezo. Tras otros dos ataques fallidos en Santiago de Cuba y Panamá, Vernon se vio obligado a volver a Inglaterra en 1742 y comunicar que la victoria de Cartagena nunca existió. Esto causó tal vergüenza a Jorge II que el propio Rey prohibió escribir sobre ello a sus historiadores.
Vernon fue relevado de su cargo ese mismo año y expulsado de la Marina en 1746. A pesar de su profundo descrédito, a su muerte en 1757 se decidió enterrar su cuerpo en la Abadía de Westminster, como un héroe más de los que allí reposan.
Lawrence Washington, hermanastro del que sería primer presidente de Estados Unidos, George Washington, combatió en Cartagena de Indias junto a Vernon y por ello decidió llamar Mount Vernon a la plantación que tenía en Virginia. Otro hecho curioso es que el grog, bebida popular entre los marineros, también recibió su nombre como homenaje a Vernon, ya que fue él quién sugirió diluir el ron con agua durante el asedio de Cartagena con el fin de que durase más.
Curiosidades
Un dato poco conocido, y silenciado por los ingleses, es el encuentro tenido por Vernon, al mando del navío Mary, con Don Antonio Serrano, al mando del navío Catalán, a unas 600 millas al Oeste de La Habana, entre los días 7 y 10 de enero de 1721. No le debió ir muy bien a Vernon, pues sus biografías ocultan celosamente el mismo
Inglaterra humillado nueva granada dentándose llevar por la avaricia ya qu se debia ver desde adentro que america es libre vernon no imagino que seria derrotado por los que habia derrotado.
Aunque el origen de la guerra fue la rivalidad comercial entre las dos potencias, la causa inmediata de la conflagración fue un incidente cerca de la costa de Florida cuando el capitán de un guardacostas español, Juan León Fandiño, interceptó el Rebbeca al mando de Robert Jenkins y le hizo cortar a éste una oreja; después de lo cual le liberó con este insolente mensaje: "Ve y dile a tu Rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreve".
Este suceso enardeció a la opinión pública inglesa y dio lugar a que su Gobierno, presidido por su Primer Ministro Mr. Walpole, declarara la guerra a España presionado por comerciantes de la City que apetecían la conquista de nuevos mercados.
El 13 de Marzo de 1741 apareció por "Punta Canoa", poniendo en vilo la ciudad de Cartagena, la mayor flota de guerra que jamás surcara los mares hasta el desembarco de Normandía: 2000 cañones dispuestos en 186 barcos, entre navíos de guerra, fragatas, brulotes y buques de transporte.
La flota, muy superior a la Invencible de Felipe II que sólo disponía de 126 navíos, está dirigida por el almirante Sir Edward Vernon y transporta 23.600 combatientes entre marinos, soldados y esclavos negros macheteros de Jamaica.
En la expedición vienen 4.000 reclutas de Virginia bajo las órdenes de Lawrence Washington, medio hermano del futuro libertador George.
Las defensas de Cartagena no pasaban, en cambio, de 3.000 hombres entre tropa regular, milicianos, 600 indios flecheros traídos del interior más la marinería y tropa de desembarco de los seis únicos navíos de guerra de los que dispone la ciudad: el Galicia que era la nave Capitana, el San Felipe, el San Carlos, el África, el Dragón y el Conquistador.
Aunque con algunas discrepancias de criterio en materia estratégica entre Blas de Lezo y el Virrey los cuatro hombres lograron por fin unificar su acción baja la dirección de Eslava y resistir a pie firme el embate inglés.
Años antes Vernon ya había merodeado dos veces Cartagena, y trazando círculos de buitre se había presentado frente a la bahía, pero Lezo lo había puesto en fuga con maestría de consumado marino. En la primera ocasión cerró el puerto con cadenas y situó sus buques en Bocachica para que los ingleses no pudieran entrar sin batirse con ellos e instaló en tierra un grueso cañón de 18 libras de su nave capitana lo que sorprendió al enemigo al contestar con artillería por un lado de la ciudad que consideraban desguarnecido. En la segunda dispuso sus naves de manera que con su fuego se encerrará a los navíos ingleses dentro del campo de tiro largo y corto, los cuales de nuevo sorprendidos abandonaron la zona.
Ahora Vernon, envalentonado tras una acción de rapiña en la mal defendida ciudad de Portobelo (Panamá), vuelve con efectivos considerables y escribe a Lezo cartas desafiantes.

Éste, como buen vasco, es tozudo y quisquilloso en cuestiones de honor: 'Hubiera estado yo en Portobelo, no hubiera Usted insultado impunemente las plazas del Rey mi Señor, porque el ánimo que faltó a los de Portobelo me hubiera sobrado para contener su cobardía..."
Vernon despliega la flota bloqueando la entrada al puerto, y tras silenciar las baterías de "Chamba", "San Felipe" y "Santiago" desembarca tropas y artillería. Es tan impresionante el despliegue de barcos en el horizonte que algunos vecinos consideran la situación perdida y procuran ponerse a salvo.
Vernon ordena un cañoneo incesante que durará 16 días y noches al castillo de San Luís de Bocachica con un promedio de "62 grandes disparos por hora".
El castillo está defendido por 500 hombres al mando de Coronel Des Naux.
Por su parte Lezo coloca cuatro de sus navíos, el Galicia, el San Felipe, el San Carlos y el África del lado interior de la bahía y en las proximidades del Castillo para apoyarlo con sus cañones.
Aunque la defensa de Bocachica fue heroica con Lezo y Des Naux peleando en primera fila los defensores han de evacuarlo ante la abrumadora superioridad enemiga.
Lezo hace barrenar e incendiar sus buques para obstruir el canal navegable de Bocachica, cosa que consigue parcialmente ya que el Galicia no coge fuego a tiempo. Sin embargo, se ha logrado retrasar el avance inglés de forma considerable y ello favorecerá el desarrollo de epidemias entre los asaltantes.
Los defensores optaron por replegarse totalmente a la Fortaleza de San Felipe de Barajas, motivo por el cual ni siquiera intentaron la resistencia en el Castillo de Boca grande.
Y muy contra la voluntad de Lezo, que trató de evitarlo hasta el fin pero se vio obligado por disciplina, se hundieron los dos únicos navíos que quedaban, el Dragón y el Conquistador, con el ilusorio objeto de impedir la navegación por el canal de Boca grande.
Pero al igual que en Bocachica, el sacrificio resultó en vano pues los ingleses remolcaron el casco de uno de ellos para restablecer el paso y desembarcaron en las islas de Manga y Gracia dejando a un lado el Fuerte de Manzanillo. Hecho lo cual, un regimiento de colonos norteamericanos al mando de Lawrence Washington tomaron la colina de la Popa próxima ya a San Felipe de Barajas y que había sido abandonada por los españoles.
Vernon entró entonces triunfante en la bahía con su buque Almirante con las banderas desplegadas y el estandarte de General en Jefe escoltado por dos fragatas y un paquebote, y dando la batalla por ganada despachó un correo a Jamaica e Inglaterra con tan fausta noticia.
Tras ello ordena el desembarco masivo de artillería y cañonear el Castillo de San Felipe desde mar y tierra con el fin de ablandar la resistencia final.
La defensa está formada por sólo 600 hombres bajo el mando de Lezo y Des Naux. Éste ya había resistido en Bocachica e iba a batirse de nuevo contra el empuje inglés hacia la fortaleza de San Felipe.
La defensa fue numantina y la batalla violenta. Al fin Vernon resuelve que la infantería tomará fácilmente la fortaleza pues se encuentra con daños considerables.
La noche del 19 al 20 de abril se dan los hechos decisivos, los atacantes al mando del General Woork avanzan entre sombras en tres columnas de granaderos y varías compañías de soldados, además de los esclavos macheteros jamaicanos que van en vanguardia.
Su progresión es lenta por el pesado equipo de guerra que transportan y por el fuego de fusilería desde las trincheras y lo alto de la fortaleza. El avance se frena ante las murallas ya que por imprevisión la longitud de las escalas para salvar el foso resultan cortas y los atacantes quedan aturdidos al no disponer de fajinas y materiales para facilitar la aproximación al fuerte. Los defensores arrecian en su fuego nutrido y certero desde lo alto, lo que origina una mortalidad espantosa.
Al alba un macabro espectáculo de muertos, mutilados y heridos vagando como espectros aparece alrededor de San Felipe haciendo evidente la hecatombe inglesa. La salida de los españoles que cargan a bayoneta calada provoca la huida desordenada de los asaltantes que pierden cientos de hombres y todos sus pertrechos.
El bombardeó inglés prosigue desde el mar 30 días más sin un objetivo claro, pero el cólera y el escorbuto comienzan a provocar decenas de muertos que flotan en la bahía lo que hace la situación desesperada.
Vernon, altivo y malgeniado, recrimina al parsimonioso General Wentworth, Jefe Supremo de las tropas de desembarco, por el ignominioso fracaso y las desavenencias llegan a un punto insostenible.
Al fin el Alto Mando inglés ordena la retirada, lo que se realiza de forma lenta y sin cesar de cañonear la ciudad hasta que "no quedó ninguna vela inglesa". Los últimos veleros parten el 20 de Mayo, pero los ingleses han de incendiar cinco de ellos por falta de tripulación. En el regreso a Jamaica hunden otro y cada barco parece un hospital.
Mientras en Inglaterra se supone como cierta la victoria con arrogancia y orgullosa satisfacción. Aún se desconoce el infausto final y se acuñan medallas conmemorativas mostrando a Lezo arrodillado ante Vernon entregándole la espada con la inscripción "el orgullo español humillado por Vernon".
En ellas el vencido aparece con dos piernas, dos ojos y dos brazos para obviar que es un hombre lisiado. En el reverso había seis navíos y un puerto, y alrededor la inscripción: quien tomo Portobelo con solo seis navíos, Noviembre de 1739.
Estas medallas, de las que se conservan algunas todavía, fueron motivo de burla durante mucho tiempo por parte de los enemigos de Inglaterra, "debiendo ser en sus autores tanta mayor la vergüenza cuanto fue mayor su ligereza y arrogancia".
Semanas después Lezo malherido y extenuado por la batalla se hunde en las tinieblas del olvido. Sus últimos momentos se enmarcan dentro de la ingratitud y la amnesia de un camastro en algún hospital de Cartagena. Su cuerpo cercenado se deposita sin honores y se ignora donde esta enterrado.
Vernon, sabedor de la muerte de Lezo, rondó de nuevo Cartagena en 1742 con 56 navíos, pero sus espías le informaron de la reparación de las defensas y de la presencia del Virrey Eslava en la ciudad por lo que no se decidió a atacar y partió a enfrentarse al juicio de la historia. Murió en 1757 repudiado y olvidado por su pueblo, y el rey Jorge II prohibió toda publicación sobre el asalto a Cartagena que quedó así sepultado en la historia.
Inglaterra no volvió a amenazar seriamente al Imperio español que subsistió un siglo más. España, en cambio, contribuyó años más tarde al desmoronamiento de las colonias inglesas en América, hecho que también ha tratado de silenciarse: España en la Guerra de Independencia y Bernardo de Gálvez (1746-1786).
Poco después de ello los ingleses promoverían la figura de Nelson para elevar la moral y el patriotismo ante la amenaza napoleónica.
El asalto a Cartagena de Indias pasó así a ser un anecdótico episodio de mala suerte debido a enfermedades tropicales mal conocidas. El propio Nelson fue en cierto modo víctima de esta conspiración de silencio. Poco después de afirmar que los Españoles sabían hacer barcos pero no pelear tuvo que retirarse humillado y sin su brazo derecho tras el intento de captura de Tenerife (Julio de 1797), cosa que también daba por hecha, y entregar su vida en Trafalgar ante los Españoles que pelearon de forma valiente bajo un inepto mando francés.




A partir de 1742 la contienda se transformó en un episodio de la Guerra de Sucesión Austriaca, cuyo resultado en el teatro americano finalizaría con la derrota inglesa y el retorno al statu quo previo a la guerra. La acción más significativa de la guerra fue el Sitio de Cartagena de Indias de 1741, en el que fue derrotada una flota británica de 186 naves y casi 27.000 hombres a manos de una guarnición española compuesta por unos 3.500 hombres y 6 navíos de línea. La Historia no volvería a ver una batalla anfibia de tal magnitud hasta el Desembarco de Normandía, más de dos siglos después.



Durante la contienda, dada la enorme superioridad numérica y de medios de Inglaterra sobre España, resultó decisiva la extraordinaria eficacia de los servicios de inteligencia españoles, que consiguieron infiltrar agentes en la Corte londinense y en el cuartel general del Almirante Vernon. El plan general inglés así como el proyecto táctico de la toma de Cartagena de Indias fueron conocidos de antemano por la Corte española y por los mandos virreinales con tiempo suficiente para reaccionar y adelantarse a los británicos.[2]


Guerra de la oreja de Jenkins
El curioso nombre con el que es conocido este episodio, en la historiografía inglesa, se debe al apresamiento por un buque español de un navío contrabandista inglés, capitaneado por el pirata inglés Robert Jenkins, en 1731. Según el testimonio de Jenkins, que compareció en la Cámara de los Comunes en 1738, como parte de una campaña belicista por parte de la oposición parlamentaria en contra del primer ministro Walpole, el capitán español, Julio León Fandiño, que apresó la nave, le cortó una oreja a Jenkins al tiempo que le decía (según el testimonio del inglés) «Ve y dile a tu rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreve». En su comparecencia, Jenkins denunció el caso con la oreja en la mano, y Walpole se vio obligado a regañadientes a declarar la guerra a España el 23 de octubre de 1739





Sin embargo, la participación francesa no fue destacable debido a que se desató una epidemia sobre la flota mientras permanecía anclada en la colonia de Saint Domingue (Haití), a la espera de unirse a las naves españolas. A esto se unieron dificultades para abastecer a las tropas francesas desde la metrópoli, ya que al contrario que las colonias españolas, las posesiones francesas en América no podían garantizar un buen suministro de alimentos. Tras unas pocas acciones menores, Francia y Gran Bretaña acordaron una tregua entre 1741 y 1744, manteniendo así a Francia fuera de la Guerra de la oreja de Jenkins.



Al reanudarse las hostilidades, los franceses lucharon contra los británicos en la India y Canadá como parte de la Guerra de Sucesión Austriaca, pero no hubo operaciones conjuntas con los españoles fuera de Europa. En general, la campaña americana fue mala para los franceses, que perdieron la fortaleza de Louisbourg, situada en la isla de Cape Breton (actual Nueva Escocia).